Hírek
„A megállíthatatlan, száguldó veszedelem!” A Mad Max első részének elmebeteg ámokfutója ugyan autóval terrorizálta az ausztrál prérit, de egy közel kétszáz lóerős csupasz motorról sem a józan ész jut elsőre az ember eszébe. Szerencsére az új ezerkettes Speed Triple a túláradó teljesítmény ellenére nem különösebben veszedelmes, de azért nem árt tisztelettel közelíteni hozzá.
Aki még nem vezette egyiket sem, leginkább a Ducatit vagy a KTM-et képzeli ilyennek. Pedig azok eddigre elegáns úriemberek lettek, megkockáztatom, a Caponord az utolsó, igazán nyers nagy V2-es.
Öt éve azt írtam az R1200 RS-ről, hogy az első boxer, ami a lenyugodott sportmotoros arcoknak sem fog csalódást okozni. Aztán megjött a változó vezérléses Shiftcam blokk, ami a túragőzős RT-ből is sport-túragépet csinált. Van-e így létjogosultsága mégnemtúra-márnemsport RS-nek?
A hetvenes évek olasz kisiparát idézi, egymást váltják a művészi és a slendrián részletek, miközben tudja azt, amiért ma és 50 évvel ezelőtt is ugyanúgy lehetett bolondulni: keresed az ürügyet a motorozásra.
A Brutale 1000 RR alapjaira épül a legújabb limitált kiadású MV, a Brutale 1000 M.L. A 200 lóerős nakedhez az ihletet a Brutale 910R Italia adta, amelyet a 2006-os világbajnok olasz labdarúgócsapat tiszteletére adott ki a gyár - a csapat tagjainak és az edzőnek pedig maga Claudio Castiglioni adott át egy-egy névre szóló darabot. Ezen felül az MV Agusta vezető tervezője, Adrian Morton a 2013-as Brutale 800 Italiaból és a Brutale Americából is elcsent pár ötletet, így született meg végül az M.L.
A Ducati 916 már lassan veterán, de máig sokak számára ez A Superbike, a motorgyártásnak egy olyan csúcsa, ami után hiába jön bármi erősebb és gyorsabb, az már ereszkedés a csúcsról. Mai szemmel és fejjel ez egyébként egyáltalán nem olyan egyértelmű, ezért megpróbálom elmagyarázni, hogy a 916 miért annyira zseniális, hogy az idők végezetéig hivatkozási alap legyen.
Totalbike-os pályafutásom első sajtóútja volt 2012-ben a Husqvarna motocross és enduró bemutatója Olaszországban. Akkor még éppen a BMW fennhatósága alá tartozó varesei gyártó palettája minden tekintetben versenyképes volt a KTM-mel, de a bajoroknak mégsem sikerült nyereséggel üzemeltetni a márkát. 2013 végén bombaként robbant a hír a felvásárlásról, és rögtön sejteni lehetett: csak úgy fog kijönni a matek, ha a KTM a saját technikáját fogja Husqvarna dizájnnal árulni.
A Ducati ST sorozatból nem lett sláger, nem találták el az egyensúlyt: túramotornak sportos lett, sportmotornak nem elég hegyes, de ezek közül egyik sem jelenti azt, hogy húszévesen ne lenne még mindig érdekes.
Simán lehet, hogy ez lesz az utolsó motorod, amit megveszel, és nem azért mert megöl, hiszen egy C1-es BMW-n innenső oldalán ez fog veled ilyet tenni a legkevésbé az összes közül. Hanem mert mindent egyszerre annyira jól csinál, és közben... Vadul rodeózol a gépből kanyarított Ramazottin, ami közben üvöltve hörgi a Cosa della vitát - huhh, ezt most elképzeltem, jaj.
Ha a motorozást nézzük, az ipar soha nem gyártott még ennyire gyors, könnyen kezelhető és kívánatos járműveket. Napjainkban a nagy túraendurók erősebbek, mint az ezredforduló sportmotorjainak zöme, míg az elektronikával telepakolt superbike-okkal egyik nap nyugodtan elgurulhatunk esőben is kifliért, hogy aztán másnap néhány gombnyomás után üldözzük saját körrekordunkat a pályanap gyors csoportjában.